Prova in pista

Aprilia RSV4 Factory 2020. Evoluzione continua

- La Superbike Aprilia guadagna le sospensioni semiattive e si avvicina ancora di più alla perfezione. Rimane impegnativa per le prestazioni al vertice della categoria, ma diventa più accessibile e meno critica nell'assetto

Ci sono molti aggettivi che vengono in mente quando si pensa all’Aprilia RSV4. Veloce, precisa, corsaiola, vittoriosa, esaltante - la lista è lunghissima. La parola che non viene mai in mente è “obsoleta” nonostante il progetto della V4 di Noale risalga alla metà degli anni 2000. Era il 2007 quando Aprilia, con grande orgoglio, presentò il motore con il claim “Race Machine”, e due anni dopo la moto ha mosso i primi passi nelle mani del pubblico, sull’autodromo di Misano.

Quando un modello compie 11 anni senza venire completamente stravolto, la sostanza è per forza incredibilmente buona. Tutte le concorrenti, in questo lasso di tempo, sono passate attraverso cambi epocali di versione, quando non addirittura rivoluzioni copernicane (qualcuno ha detto Ducati?) mentre lei, pur guadagnando costantemente cavalli, efficacia e precisione, è rimasta quella di sempre. Quando ci si sale in sella, nonostante la potenza sia aumentata di un buon 25%, le sensazioni sono sempre le stesse, quasi a salire su una macchina del tempo invece che su una moto.

Ma stiamo correndo troppo: torniamo a noi. Con il modello 2019, la RSV4 ha fatto uno step importante, aumentando di cubatura fino a 1.100 centimetri cubici. Un’evoluzione che l’ha riportata al vertice delle prestazioni, rendendola però più impegnativa e soprattutto più critica nella messa a punto.

Nel 2020, a Noale hanno pensato bene di porre rimedio alla cosa, dotando la Factory di sospensioni semiattive come già fatto sulla Tuono. Unico aggiornamento - ma senza dubbio importantissimo - per la RSV4. E abbiamo approfittato di una data degli Aprilia Racers Day, sul circuito del Mugello, per andare a fare conoscenza con la nuova RSV4.

Confronta la RSV4 1100 Factory 2020 con le rivali
Confronta la RSV4 1100 Factory 2020 con le rivali

Una giornata a dire poco storica - ve lo diciamo per inciso - perché insieme a noi, in pista, giravano anche Max Biaggi e Loris Capirossi, con le loro RSV4. Max ha la sua RSV4 1100X, Loris una “semplice” Factory Works su base RSV4 2019. I tempi? Meglio lasciare perdere, perché anche contando i nove titoli mondiali fra tutti e due, certi riferimenti cronologici fanno davvero male. Va bene, ve lo diciamo: Biaggi ha girato in 1’52”4. A 49 anni. La classe non è acqua…

Com'è fatta?

Andiamo velocissimi, perché ve ne abbiamo già parlato ai tempi della RSV4 2019, e da allora è cambiato veramente poco sull’ammiraglia Aprilia. Il V4 da 65° ha visto crescere l’alesaggio da 78 a 81mm (incidentalmente, o forse no pensando al progetto ART, antesignano della RS-GP degli scorsi anni…) ovvero al limite regolamentare delle MotoGP. La corsa rimane invariata - 52,3 mm - dando così una cilindrata di 1.078 cc.

Cambia di conseguenza anche tutto il contorno: i condotti d’aspirazione, le tarature dell’elettronica e quant’altro, ottenendo 217 cavalli a 13.200 giri e una coppia di 122 Nm a 11.000, ma in generale più robusta del 10% su tutto l’arco d’erogazione.

  • Cilindrata 1078 cc
  • Potenza massima 217 cv
  • Coppia massima 122 Nm
  • Peso a secco 177 kg
  • Prezzo 26.050 euro

Cambiano anche i rapporti interni del cambio (estraibile) per quinta e sesta, e si conferma il terminale Akrapovič, omologato, in titanio nonché la batteria al litio che mantiene il peso a secco di 177 kg (199 in ordine di marcia) nonostante l’arrivo delle sospensioni semiattive.

Gestione elettronica

Sempre attuale il pacchetto elettronico APRC, ormai alla quarta generazione, che offre traction control (regolabile su otto livelli d’intervento, anche in tempo reale con i due grilletti sul blocchetto sinistro oppure con funzionalità corner-by-corner attraverso la piattaforma multimediale Aprilia MIA sullo smartphone) gestione impennata, launch control, limitatore velocità corsia box, cruise control, il tutto associato a tre diversi riding mode, ai quali è associato (ma non parametrizzabile) il livello di… intrusività del freno motore.

Ma sul nuovo cruscotto TFT arriva appunto anche la taratura delle sospensioni Öhlins Smart EC ad interfaccia OBTi (Objective Based Tuning interface), che permette di lavorare sia analogamente a una sospensione meccanica - nelle impostazioni da M1 a M3, regolando direttamente i “click” virtuali dell’idraulica - oppure, appunto, a obiettivo sulle tre modalità semiattive A1 - A3 (preconfigurate con tarature via via più rigide man mano che ci si avvicina alla A1) potendo chiedere al sistema un determinato comportamento della moto e lasciandogli l’onere di tradurre in click dell’idraulica la richiesta di un maggior sostegno in frenata, più feeling a centro curva e via discorrendo.

La ciclistica

Invariato il telaio perimetrale in alluminio, del quale però sono state sfruttate le possibilità di taratura (la RSV4 del 2009 è stata la prima moto di serie a consentire di variare l’altezza del motore nel telaio!) per cambiare le quote ciclistiche. Il cannotto è più chiuso (anche grazie a nuove boccole nel cannotto di sterzo) e determina un interasse più corto di circa 4 mm. Nuovo il forcellone in alluminio, rimodulato nelle rigidità alla ricerca di maggior trazione e precisione in uscita di curva.

E veniamo alle sospensioni, naturalmente tutte Öhlins. Ora sia la forcella NIX30 (che l’anno passato aveva visto aumentare la sua escursione di 5 mm) che il monoammortizzatore TTX e l’ammortizzatore di sterzo sono controllati dal già citato sistema semiattivo Öhlins Smart EC, che costituisce il motivo dell’aumento di prezzo della Factory 2020.

A livello freni, la Factory 2020 mantiene le pinze Brembo Stylema, con la possibilità di montare i convogliatori in fibra di carbonio di derivazione MotoGP che permettono di abbassare le temperature d’esercizio di 20°.

Disponibilità, prezzi e colorazioni

L’Aprilia RSV4 1100 Factory 2020 è già in concessionaria, nella sola colorazione Atomico Racer (quella che vedete nelle immagini) a un prezzo di 26.050 euro.

In pista

Si sale in sella e, se avete mai guidato una RSV4, vi sentite immediatamente a casa. La posizione di guida è sempre la stessa - sportiva come su una moto da corsa, azzeccatissima soprattutto se non superate il metro e ottanta - così come le sensazioni iniziali. Alta di sella, l’RSV4 è compatta e reattiva, e regala come sempre quell’impalpabile sensazione di avere tutto sotto controllo, sempre. Quella sensazione - perdonatemi se continuo nel mio viaggio nella macchina del tempo personale - di poter fare cose che le proprie abilità, su altre moto, non renderebbero possibili.

In questa giornata calziamo slick Pirelli Diablo Superbike SC3, scelta che condivido in pieno. Le slick offrono grip, sicurezza e - in questa mescola - costanza di rendimento su tutta la giornata, eliminando la variabile dell’usura degli pneumatici nelle valutazioni che mi interessano di più: il cambio del comportamento della RSV4 agendo sulle sospensioni semiattive.

Il motore è semplicemente pazzesco. Se già prima la potenza non mancava, ora con la cilindrata extra la spinta è spaventosa in tutti i rapporti e praticamente a qualunque regime. Spalancando il gas in uscita di curva si viene proiettati fuori come lanciati da un cannone, con un brivido lungo la schiena e la netta sensazione che, non ci fosse l’elettronica, probabilmente sarebbe successo qualcosa di brutto.

E invece si vola letteralmente: la RSV4 fa tanta strada anche quando la gomma posteriore lascia firme sull’asfalto, vorrebbe impennare ma l’APRC e le appendici aerodinamiche la tengono sotto controllo, e si limita a… scuotere la testa appena un minimo dislivello glie ne dà l’opportunità. Potete vedere nel video che razza di velocità si vedano sul rettilineo dei box nonostante la telecamera sul serbatoio imponga una (faticosissima) posizione un po’ rialzata.

In staccata, l’Aprilia è altrettanto efficace - forse meno violenta della rivale italiana, ma per questo più gestibile. Ci si ancora bene al serbatoio con le ginocchia, e agendo sulle sospensioni si riesce anche ad eliminare quel serpeggiamento che da sempre, storicamente, affligge la RSV4. C’è poco da fare: corta, un po’ alta e con freni potentissimi, l’Aprilia si ferma rapidamente ma servono mestiere e sensibilità. E se azzeccate la frenata, il premio è un ingresso in curva fra i più gratificanti della categoria.

Agendo sulle sospensioni, dicevamo. Qui è facilissimo, basta chiedere e il sistema risponde. Intanto, va segnalato come già usando gli assetti di serie, l’azione dell’idraulica semiattiva faccia già molto per smorzare quel nervosismo riscontrato sul modello 2019. E come, allo stesso modo, l’usura degli pneumatici - regolare e contenuta - sia testimonianza dell’efficacia generale del pacchetto, ora ancora più completo e ben affinato.

Inoltre, la sensibilità storicamente patrimonio della RSV4 alle regolazioni viene esaltata dal sistema Smart EC: basta rientrare un momento ai box, lavorare sul cruscotto TFT attraverso il joystick sul blocchetto sinistro, e tornare in pista per apprezzare la variazione. Così, giocare con l’assetto diventa divertente: è possibile fare esperimenti e tornare indietro se non funzionano, senza perdere praticamente mai il filo del lavoro svolto. E con l’aiuto delle SC3, lo si può fare per un’intera giornata: ho lavorato più volte sulle tarature, trovando alla fine l’assetto per me, con cui la RSV4 era diventata un gioiello da cui non avrei mai più voluto scendere.

A fine giornata, però, dopo sei turni, ho preferito desistere anche se - caso raro - di gomma ce n’era ancora. Perché le prestazioni delle maxi odierne richiedono lucidità e concentrazione, che giocoforza, dopo quasi due ore di guida, alla prima uscita “seria” dell’anno, erano un po’ venute meno. Ecco, se c’è un limite da trovare nell’Aprilia RSV4 Factory 2020, si tratta dello stesso limite delle sue rivali: l’impegno psicofisico davvero rilevante.

Le prestazioni delle maxi odierne sono ormai quelle delle MotoGP di inizio anni 2000, e oltre al manico servono tanto allenamento, preparazione e abitudine alle prestazioni per sfruttarle al meglio o anche solo godersele in sicurezza. Ma quando ci si riesce…

Per chi è l'Aprilia RSV4 Factory 2020?

Fino all’anno scorso avremmo stentato a consigliare universalmente la supersportiva di Noale. Velocissima, rigida, compatta come solo una vera moto da corsa sa essere, la RSV4 Factory 1100 non richiedeva solo precisione ed esperienza nella guida (che peraltro richiede ancora oggi) ma anche le stesse doti nella messa a punto.

L’arrivo delle sospensioni semiattive, che già ci avevano convinto senza riserve sulla Tuono, ha reso un po’ più gestibile la superbike Aprilia. Al di là della capacità di reagire alle sollecitazioni dei diversi frangenti nella guida in pista (pregio che peraltro apprezzerà moltissimo anche chi vorrà usare su strada la RSV4 1100) cambiando l’idraulica in tempo reale, quello che ci ha convinto maggiormente è la possibilità offerta di lavorare sull’assetto in maniera meno esoterica di quanto non avvenga con le sospensioni meccaniche.

Una considerazione che potrebbe sembrare scontata ma, vi assicuriamo, non lo è. Capire dove agire sui “click” e quanti darne in un verso o nell’altro è tutt’altro che semplice, se non sapete bene cosa state facendo (e, ovvio, non disponete di un tecnico delle sospensioni tutto per voi…) e può bastare davvero poco, con una simile riserva di coppia e potenza unita a una ciclistica tanto compatta, per andare del tutto fuori strada e trovarsi fra le mani una moto inguidabile. E magari stracciare un treno di gomme, come del resto ci è successo nella comparativa dello scorso anno.

Con le semiattive Öhlins Smart EC dotate di interfaccia OBTi potete giocare con l’assetto sapendo cosa state facendo - vi basta sapere cosa volete per poterlo chiedere al sistema. E su una moto di questo genere, vi assicuriamo, fa la differenza.

Con il modello 2020, quindi, l’Aprilia RSV4 1100 diventa più sfruttabile e amichevole senza perdere nulla in termini di prestazioni, carisma o guidabilità. E semplifica il lavoro di consigliarla, perché se prima qualche caveat era necessario, ora ce n’è qualcuno in meno. L’Aprilia richiede ancora precisione, controllo e tecnica, ma perdona più di prima. E soprattutto, non pretende che abbiate anche le competenze di Antonio Jimenez o Fabrizio Cecchini per poterla godere come vi permette di fare quando è a punto al 100%.

Pregi e difetti

  • Prestazioni | Guida | Voce allo scarico
  • Impegno fisico (comune alle rivali…)

Maggiori informazioni

Maggiori informazioni

Moto: Aprilia RSV4 Factory 2020

Luogo: Circuito del Mugello

Meteo: sole, 30°

Foto: Snapshot

Sono stati utilizzati

Casco Arai RX-7V Hayden

Tuta Dainese Misano 2 D-Air

Guanti Dainese Full Metal 6

Stivali Dainese Axial D1 In

  • giuliano canevazz, Grottaferrata (RM)

    è il trionfo dell'elettronica (la meccanica era già allo stato dell'arte).
    Prima o poi doveva succedere, e i vecchi come me sono invecchiati di altri 10 anni..
    forse anche 20
  • Guido Marrucci, San Miniato (PI)

    E poi viva l'aprilia e la fresca longevità del suo progetto.


    Chi possiede una 2009"moto di 11 anni fa mette le resine della 2020 un controllo di trazione after e gode ancora e tiene il passo.
    E non poco......
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Scheda tecnica

Aprilia RSV4 1100 Factory (2020)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Aprilia
  • Modello RSV4 1100
  • Allestimento RSV4 1100 Factory (2020)
  • Categoria Super Sportive
  • Inizio produzione 2019
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 26.050 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.052 mm
  • Larghezza 735 mm
  • Altezza n.d.
  • Altezza minima da terra 130 mm
  • Altezza sella da terra MIN 851 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.439 mm
  • Peso a secco 177 Kg
  • Peso in ordine di marcia 199 Kg
  • Cilindrata 1.078 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 4
  • Configurazione cilindri a V
  • Disposizione cilindri longitudinale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V 65
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 81 mm
  • Corsa 52,3 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 3
  • Potenza 217 cv - 159 kw - 13.200 rpm
  • Coppia 122 nm - 11.000 rpm
  • Emissioni Euro 4
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 18,5 lt
  • Capacità riserva carburante 4 lt
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Telaio in alluminio a doppia trave con elementi fusi e stampati in lamiera
  • Sospensione anteriore Forcella Öhlins NIX a gestione elettronica Smart EC 2.0. Steli Æ 43 mm, con trattamento superficiale TIN; Piedini in alluminio per fissaggio pinze radiali. Regolabile in precarico molle, estensione e compressione idraulica
  • Escursione anteriore 125 mm
  • Sospensione posteriore Monoammortizzatore Öhlins TTX con piggy-back a gestione elettronica Smart EC 2.0, completamente regolabile in: precarico molla, lunghezza interasse, idraulica in compressione ed estensione
  • Escursione posteriore 115 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 330 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 220 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17"
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 200/55 ZR 17"
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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