Prova Supersportiva

Ducati Panigale V4SP TEST: Il meglio dei tre mondi

- La supersportiva Ducati unisce i dettagli migliori della famiglia Superbike di Borgo Panigale. Base V4S 2021 condita da dettagli della V4R e della Superleggera, per un mezzo che sintetizza efficacia e accessibilità

Lo ammettiamo: quando è uscita non ce l’aspettavamo, la Ducati Panigale V4SP. Svelata al pubblico nel terzo episodio della Ducati World Premiere 2021, questa versione speciale ci ha colto di sorpresa, convinti com’eravamo che la gamma Superbike di Ducati fosse praticamente completa. E invece eccola qui, con un nome che fa battere forte il cuore al popolo Ducatista. Sì, perché i più giovani forse lo ignorano, ma fino alla 996R del 2001, un modello storico (fu quella su cui debuttò il propulsore Testastretta, primo erede del glorioso Desmoquattro nato con la 851) le versioni più spinte delle Superbike Ducati, le homologation special, erano SP, e poi SPS.

Confronta le varie versioni di Ducati Panigale V4
Confronta le varie versioni di Ducati Panigale V4

Iniziò la 851, che alla sigla Superbike Kit della prima tricolore sostituì appunto la dicitura “SP” nel 1989, quando divenne tutta rossa. E poi arrivò il progressivo: SP2, SP3, SP4, SP5 ed SPS, forse la più rara e ricercata delle 888. La tradizione continuò con la 916 e poi con la 996, alternando SP ed SPS, fino a quella “R” che mise (temporaneamente) fine alla tradizione. Ci fu infatti un ritorno di fiamma con la 1198, che alla fine della sua carriera ebbe una sua versione “SP” contraddistinta dal debutto del quickshifter, ma non ebbe seguito.

La Panigale V4SP è la prima “SP” a quattro cilindri della Casa di Borgo Panigale, ed è destinata a lasciare il segno. Perché è una sorta di uovo di Colombo, il mix perfetto delle componenti migliori per far andare forte l’appassionato, il semplice amatore, quello che ha confidenza con certe prestazioni ma non ha l’esperienza e la velocità del pilota. Andate avanti e capirete.

Com'è fatta

La Panigale V4SP è una versione speciale in serie numerata che unisce il meglio della produzione Ducati per dare vita alla V4 più prestazionale ed accessibile per l’appassionato che partecipa a track days senza ambizioni agonistiche; la cilindrata fuori dal limite regolamentare dei 1000 centimetri cubici e soprattutto l’adozione di cerchi in materiale composito fa sì che la V4SP sia di fatto esclusa da qualunque tipo di competizione.

La si riconosce fin dal primo sguardo per la livrea nera opaca con filettature rosse e per la frizione a secco con coperchio aperto (fornito a corredo assieme a quello chiuso) prelevata - assieme al serbatoio in alluminio spazzolato - dalla homologation special Panigale V4R. Il propulsore è il quattro cilindri a V da 1.103 centimetri cubici con albero controrotante e sistema d’aspirazione a lunghezza variabile (il cosiddetto Desmosedici Stradale) utilizzato sulla V4 e V4S, con potenza massima di 214 cavalli a 13.000 giri e coppia massima 12,6 kgm a 9.500.

Il pacchetto elettronico è sostanzialmente quello implementato sulla gamma Panigale V4 2021, con Traction Control DTC EVO3 predittivo che regola la coppia erogata per recuperare il gioco di trasmissione in maniera più dolce e lo sdoppiamento dei riding mode Race (inaugurato con la Superleggera V4) in A e B, liberamente modificabili nei singoli parametri, con due diverse mappature specifiche per l'uso in pista.

Per quanto riguarda la ciclistica vanno naturalmente citati i cerchi in fibra di carbonio BST già visti anche in questo caso sulla Superleggera V4, che abbattono il peso di 1,4 kg rispetto a quelli forgiati in alluminio della V4S. Sempre dall’ammiraglia arrivano le pinze freno anteriori Brembo Stylema R e la pompa MCS 19-21. Il comparto sospensioni è invece virtualmente identico a quello della Panigale V4S, con forcella Öhlins NIX-30, ammortizzatore posteriore Öhlins TTX36 e ammortizzatore di sterzo Öhlins, tutto controllato dal sistema OOBT Smart EC 2.0.

La trasmissione conta su una catena a passo 520, alleggerita rispetto all'unità della V4 standard, mentre la dotazione di contorno è completata da pedane pilota regolabili in alluminio ricavate dal pieno con paratacchi in fibra, parafango anteriore e alette aerodinamiche di carbonio. Il tutto fa sì che la Panigale V4SP fermi la bilancia a 173 kg, uno in meno rispetto alla Panigale V4S.

  • Cilindrata 1.103 cc
  • Potenza massima 214 cv
  • Coppia massima 124 Nm
  • Peso a secco 173 kg
  • Prezzo 37.000 euro

Prezzi, versioni, disponibilità

La Ducati Panigale V4SP (non) è disponibile a 37.000 euro, dal momento che la prima serie di produzione è andata esaurita nel giro di poche settimane dalla presentazione. Al momento, pur non trattandosi di una serie limitata ma semplicemente numerata, Ducati non prevede una produzione aggiuntiva, ma non è detta l’ultima parola.

La moto viene consegnata in configurazione stradale, ma la dotazione comprende anche i tappi per chiudere gli alloggi di portatarga e specchietti nell’uso in circuito e il kit di telemetria Ducati Data Analyser+ (DDA+) con modulo GPS.

Come va

Tutte le volte che si sale in sella alla Ducati Panigale è impossibile non restare colpiti dalla magnifica sintesi di prestazionalità, accoglienza per piloti di tutte le taglie e anche (relativa) comodità della posizione di guida definita dai ragazzi di Borgo Panigale. Il colpo d’occhio sul ponte di comando è quello solito: non fosse per la targhetta sulla piastra di sterzo che ricorda la natura della belva (e spostando lo sguardo un poco più indietro, il meraviglioso serbatoio spazzolato in alluminio) si potrebbe pensare di essere al comando di una normale Panigale V4S.

La “mia” Panigale V4SP è dotata di scarico di serie, quindi all’avviamento “arriva” la solita tonalità di scarico, grintosa ma educata. Per questa mia prova alternerò i due riding mode Race A e Race B, configurati in maniera praticamente identica in termini di controlli elettronici al netto della risposta dell’acceleratore, dove il Race A prevede quella un po’ più morbida mentre il B ha quella più diretta e reattiva.

La minor massa dei cerchi in fibra di carbonio è percettibile quasi all’istante: all’uscita della corsia box parto con il mio rituale, scaramantico zig-zag e l’agilità è quasi spiazzante. La V4SP cambia direzione con una rapidità e una naturalezza sorprendenti, il cervello richiama immediatamente riferimenti da 600 ben gommata o giù di lì.

Le Pirelli Supercorsa SP sono già in temperatura (non bastasse il caldo di metà luglio ci hanno pensato le termocoperte…) e basta meno di un giro per “pulirle” e iniziare a spingere un po’. Per i miei ritmi, sia chiaro, perché quelli della V4SP sono potenzialmente molto, molto superiori: per darvi un’idea, i piloti presenti in questa giornata un po’ particolare hanno abbattuto più volte il muro dell’1’40” pur giocando fra di loro.

Ma torniamo a noi: tempo un giro si inizia a spingere, ma ne servono almeno due/tre per prendere i riferimenti corretti. Ho avuto la possibilità di fare qualche giro sulla Panigale V4S qui a Misano solo qualche settimana fa in occasione di un Pirelli Track Day, e il ricordo è abbastanza vivo, ma la situazione sembra completamente diversa. Perché con le masse in gioco a livello di cerchi, la Panigale V4SP è molto più rapida in inserimento, tanto che si rischia di prendere dentro il cordolo interno anche e soprattutto sul veloce, dove l’istinto è quello di spingere sul manubrio interno molto più di quanto non sia necessario.

Al curvone si entra in traiettoria quasi con il pensiero - bisogna scendere molto di cilindrata per ricordarmi una moto così naturale nel passare dal cordolo esterno a quello interno in impostazione - e soprattutto, la capacità di raccordare tutte e tre le curve che portano al Carro in un’unica soluzione, tenendo la traiettoria quasi senza correzioni, è quasi disarmante. Non sapessi che moto ho sotto penserei di essere diventato un fenomeno.

Ma l’agilità è solo un lato della storia: viste le minori masse da accelerare e frenare, la V4SP è anche più rapida in accelerazione e più incisiva in staccata. L’impressione è anche che il cerchio in carbonio trasmetta anche meno le asperità della pista - l’irregolarità proprio quando si gira strettissimi al curvone, o le buche alla Misano - e che in qualche le assorba, come se la struttura della gomma fosse più morbida. Ma qui, lo ammetto senza vergogna, potrei essere vittima di una sorta di effetto placebo.

Quello su cui invece non c’è il minimo dubbio è la quasi soprannaturale dolcezza di risposta all’acceleratore acquisita con il Model Year 2021. Il sistema di recupero dei giochi meccanici introdotto con il DTC EVO 3 rende la fase di riapertura del gas qualcosa che va provata per essere creduta. Dopo i miglioramenti introdotti con il modello 2020, che però si limitavano a rimodulare le leggi di apertura dell’acceleratore per evitare l’effetto oh-mio-Dio-moriremo-tutti tipico della Panigale V4 2018 quando si rispalancava, questo nuovo sistema fluidifica ancora di più la risposta all’acceleratore del V4 Ducati, tanto da cancellare completamente dal cervello il concetto di on-off.

La tecnologia e la logica di funzionamento sono state mutuate dalla MotoGP, dove si utilizza il cambio seamless che, a spanne, di un sistema del genere non ne può praticamente fare a meno; se tanto mi dà tanto siamo davvero vicini all’introduzione di quella tecnologia su una moto di serie.

Alterno i due riding mode; sulla carta, a Misano dovrebbe essere più efficace il Race A, ovvero con quella risposta più dolce che sulle lunghe percorrenze riesce a scaricare meglio a terra la potenza (“fa più strada”) rispetto al più aggressivo Race B, configurato qui con risposta “full”. Ma tale e tanta è la dolcezza di risposta che quasi quasi, a dispetto del mio tradizionale amore per le erogazioni più distese e meno brusche, preferisco la risposta più cattiva.

I miei turni finiscono ovviamente troppo presto, e devo restituire la “mia” V4SP. Raccogliendo i pensieri a fine giornata mi soffermo a riflettere su quanto sia sensato da un punto di vista tecnico il progetto V4SP, che unisce in un’unica moto i punti di forza della famiglia Ducati Panigale V4. Agilità della Superleggera, potenza e sfruttabilità (sospensioni semiattive comprese) della V4S e raffinatezza della V4R. Proprio per questo, anche considerando un cartellino del prezzo fuori scala, la Panigale V4SP ha un fascino che sa di quell’epoca d’oro delle Superbike Ducati. Non potrà correre da nessuna parte, ma davvero vi interessa?

Per chi è la Ducati Panigale V4SP?

Perdonateci la facezia, ma… per nessuno, visto che le circa 1.100 unità in cui è stata prodotta (per tutto il mondo, naturalmente) sono andate esaurite in meno di una settimana dal lancio, e al momento Ducati non prevede di ampliare la produzione, anche se… mai dire mai. Ma vivendo in un mondo perfetto - o più semplicemente un mondo in cui la si possa acquistare usata - chiunque ami la guida di una supersportiva allo stato dell’arte e abbia la disponibilità per mettersela in casa non sbaglierà.

Capita abbastanza spesso, con le sportive moderne, di pensare che l’unico reale difetto sia il prezzo, ma mai come con la Panigale V4SP questa affermazione suona vera. Con gli aggiornamenti ricevuti nel 2020 e poi nel 2021 la superbike Ducati in versione V4S ha raggiunto un livello di raffinatezza e prestazionalità spettacolari; con l’aggiunta dei dettagli gentilmente donati da V4R e Superleggera ha però scavato un solco che la separa dalle rivali che invece, nella versione standard, sono sicuramente piuttosto vicine.

Una situazione che invece non si presenta con la Panigale V4SP, che al momento è una bestia più unica che rara tanto da rendere molto complessi i confronti con la concorrenza, rispetto a cui si trova nella maggior parte dei casi - a meno di non rivolgersi a mezzi non omologati per la circolazione stradale - ad avere un’efficacia nettamente superiore ma anche un cartellino del prezzo molto più impegnativo, giustificato non solo dalle prestazioni ma anche dal fascino dell’esclusività e della raffinatezza di alcune scelte costruttive.

Senza nulla togliere a capolavori come la Superleggera, che però per loro stessa natura tendono spesso a finire nelle collezioni di clienti la cui disponibilità economica è ampiamente superiore alla passione, senza venire mai accese o quasi, la V4SP è una di quelle moto che invece finiscono nelle mani di appassionati (con portafogli adeguato, naturalmente) che la usano eccome, magari tanto in strada quanto in pista. Di quelle moto che diventano leggenda vera, e che a distanza di anni tornano fuori nelle chiacchiere degli appassionati, un po’ come capita a chi oggi è negli “anta” e ricorda bene che razza di oggetti erano - appunto - le Ducati SP degli anni 90…

Pregi e difetti

  • Guida | Raffinatezza | Prestazioni
  • È già esaurita...

Maggiori informazioni

Moto: Ducati Panigale V4SP

Meteo: Sole, 28°

Luogo: Marco Simoncelli World Circuit

Foto: Photohouse

Sono stati utilizzati:

Casco Arai RX-7V Vinales

Tuta Alpinestars GP Pro V2 Tech Air

Guanti Alpinestars Supertech

Stivali Alpinestars Supertech R

  • Mael561

    azz mi ero perso il servizio, bravo Edo, io non sono riuscito a spiegarmi bene quando te la descrivevo, tranne che a balbettare la mia felicità per l'acquisto, credevo di aver preso una moto da collezione ma inusabile su strada e invece mi sono ritrovato un vero gioiello da divertimento puro anche sui ns trasandati asfalti, purtroppo sono feticista sugli scarichi e non ritiro moto con " catalizzatore ", nessuna delle mie lo ha, sono un trasgressore seriale e consapevole sia delle critiche che delle eventuali sanzioni ma tant'è, con lo scarico completo è una vera goduria, obbligatori comunque tuta e stivali perchè il calore, anche con Jeans tecnici, diventa insopportabile al limite della ustione, con questa stare lontani dalla pista diventa veramente dura ma la possibilità concreta di sdraiarla mi trattiene dal farlo, è un vero peccato però è un lusso che non posso permettermi, queste moto nascono per correre e questo dovrebbero fare ma si diventa " prigionieri ", oltre che del costo, anche di una sorta di " conservazione del gioiello " che stride con la loro vera natura, probabilmente un vero ricco e non è il mio caso, lo farebbe con una certa naturalezza, io mi accontento di essere riuscito a metterla in garage e oltre che portarla a passeggio anche di farla ammirare ad altri appassionati ogni volta che mi fermo su qualche passo, Abetone, Radici o Cerreto che sia ...
  • Luca Pinotti, Parma (PR)

    Va beh, per soli 37.000€....vorrei vedere che non sia super....
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Scheda tecnica

Ducati Panigale V4 1100 SP (2021)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Ducati
  • Modello Panigale V4
  • Allestimento Panigale V4 1100 SP (2021)
  • Categoria Sportive
  • Inizio produzione 2020
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 37.000 - franco concessionario
  • Garanzia 24 mesi chilometraggio illimitato
  • Optional n.d.
  • Lunghezza n.d.
  • Larghezza n.d.
  • Altezza n.d.
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 835 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.469 mm
  • Peso a secco 173 Kg
  • Peso in ordine di marcia 194 Kg
  • Cilindrata 1.103 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 4
  • Configurazione cilindri a V
  • Disposizione cilindri longitudinale
  • Inclinazione cilindri -
  • Inclinazione cilindri a V 90
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 81 mm
  • Corsa 53,3 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione desmodromica
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 3
  • Potenza 214 cv - 158 kw - 13.000 rpm
  • Coppia 13 kgm - 124 nm - 9.500 rpm
  • Emissioni Euro 5
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 16 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Telaio “Front Frame” in alluminio con rigidezze ottimizzate
  • Sospensione anteriore Forcella Öhlins NIX30 a steli rovesciati da 43 mm con trattamento TiN degli steli, completamente regolabile. Freno idraulico in estensione e compressione gestito elettronicamente con modalità event-based a controllo Öhlins Smart EC 2.0
  • Escursione anteriore 120 mm
  • Sospensione posteriore Ammortizzatore Ohlins TTX36 completamente regolabile. Freno idraulico in estensione e compressione gestito elettronicamente con modalità event-based a controllo Öhlins Smart EC 2.0. Forcellone monobraccio in alluminio
  • Escursione posteriore 130 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 330 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 245 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17"
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 200/60 ZR17"
  • Batteria Batteria agli ioni di litio
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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